Il 29 marzo del 1958 l’ultima corsa del tranvai Biella-Oropa

La ferrovia Biella-Oropa fu chiusa il 29 marzo 1958 e sostituita, già il giorno dopo, dagli autobus ATA. Sul suo percorso dal Bottalino al Favaro si è sovrapposta in parte la nuova strada per Oropa. Invece il tratto dal Favaro al Santuario è oggi un sentiero (non ancora protetto) da riscoprire, raccontare, tutelare, liberare dalla vegetazione invasiva, rifare a piedi con figli, genitori, amici, rivivere nella profondità del bosco che ti accoglie o in un panorama che improvvisamente ti lascia senza respiro. Qui passava la ferrovia che accarezzava sui fianchi la montagna.

Il sistema ferrotranviario biellese a scartamento ridotto era un gioiello tutto elettrificato che innervava Biella e le sue valli. L’inizio della fine fu quando i bus dell’ATA (Azienda Trasporti Automobilistici) e le tranvie elettriche della SABOTE (Società Anonima Biella-Oropa per Trazione Elettrica) e delle FEB (Ferrovie Elettriche Biellesi) caddero sotto il controllo e la direzione di un unico uomo, Lorenzo Bonesio. Bonesio fece due conti: il rinnovo del materiale rotabile e delle linee elettriche aeree richiedeva un forte investimento; meglio sopprimere le tranvie e sostituirle con i bus ATA.

Il 26 marzo 1951 vennero soppresse le tranvie elettriche Biella-Mongrando e Biella-Borriana (un milione di passeggeri ciascuna nel 1950). Il 29 marzo 1958 toccò alla Biella-Oropa (932.454 passeggeri nel 1957, ma in calo da qualche anno). Seguì lo smantellamento delle due linee elettrificate che un tempo erano state gestite dalle FEB: il 29 ottobre 1958 fu soppresso l’esercizio su ferrovia della linea Biella-Balma, il 15 dicembre 1958 quello della Biella-Vallemosso (e Cossato-Masserano).
E il parco bus dell’ATA invase il territorio.

La linea Biella-Oropa non era solo una tranvia, ma un’eccellenza della nostra terra: qui l’ingegno costruttivo dei nostri avi aveva superato incredibili difficoltà non per violare la montagna, ma per esaltarne la bellezza e aprirla alla contemplazione dei viaggiatori.
Come reagirono sindaco e amministratori del Comune di Biella quando fu palese la strategia dell’ATA? Posero il veto alla soppressione dell’ardita ferrovia Biella-Oropa? Al contrario! Incoraggiarono e favorirono in tutti i modi il suo smantellamento. Con una delibera di metà novembre 1957 la posizione dell’Amministrazione comunale fu chiara: mai più la tranvia. Accusandola persino di compromettere la soluzione di molti problemi cittadini, il Comune bollava così la tranvia elettrica Biella-Oropa: tecnicamente superata, scarsamente efficiente, intralcio alla circolazione, fonte di pericolo e di rumori molesti e di vibrazioni pregiudizievoli per i fabbricati (“il Biellese”, 19 novembre 1957).

Sindaco e amministratori avrebbero potuto sollecitare la nuova ATA (Azienda Trasporti Autoferrotranviari, e non più solo Automobilistici, nata il 28 gennaio 1955 inglobando bus e tranvie in un’unica impresa) ad ammodernare l’Ardita d’Italia, soprattutto nel suo percorso urbano. Così non fecero, anzi la raccomandazione fu di segno opposto: smantellare al più presto la tranvia elettrica, sostituirla con servizio su gomma. Il sindaco Bruno Blotto Baldo si impegnava personalmente ad ottenere dal Ministero dei Trasporti le necessarie autorizzazioni.
Il 17 dicembre 1957, appena tornato da una missione a Roma, in una intervista radiofonica al “Gazzettino Piemontese” il primo cittadino annunciava con soddisfazione la impietosa sentenza: Il tram Biella-Oropa cesserà la sua vita in primavera (“Il Corriere Biellese”, 19 dicembre 1957). Nel medesimo giorno arrivava dal Ministero dei Trasporti l’autorizzazione ufficiale a sostituire integralmente con corse automobilistiche il servizio tranviario Biella-Oropa.

Non ci furono particolari resistenze, ma un senso di amarezza negli spiriti più sensibili. La triste fine era quasi inevitabile: la città non aveva una capacità di visione che andasse al di là delle emergenze. Si riteneva che la ferrovia elettrica Biella-Oropa non fosse all’altezza della città nuova. In realtà, era la città a non essere all’altezza di supportare un’opera d’ingegno come quella intrapresa nel 1909 da Maggiorino Perrone.

Un filo di malinconia accompagnò l’ultimo giorno di vita della tranvia, 29 marzo 1958, con la gente per le strade a salutare e sventolare fazzoletti (“il Biellese”, 1 aprile 1958). Man mano che il tranvai si allontanava, già si formava la nuvola della memoria, presto pioggia leggera dei racconti dei nonni. Rimanevano i segni della salita ardita lungo le pendici della montagna: il Piano degli Uccelli, il Girone, il Ponte dei Tre Archi, i muraglioni innalzati con pietre delle cave del Favaro, opere d’arte che resistono ancora oggi al tempo.

Chiusa la tranvia il 29 marzo 1958, le carrozze della Biella-Oropa percorsero in lunghe tradotte (come miserande colonne di condannati) la linea ferrata Biella-Vallemosso fino a Cossato, dove vennero demolite a colpi di piccone e fiamma ossidrica.
Solamente la motrice n. 34 fu risparmiata, ma solo per essere utilizzata ancora un anno e mezzo per il traino dei convogli carichi di materiale derivato dallo smantellamento della sede ferroviaria Biella-Vallemosso. Infine fu decisa la sorte anche della n. 34, che venne avviata alla demolizione.
Nulla si salvò, se non qualche arredo. Se avessero potuto, avrebbero cancellato anche la memoria.

(continua sul numero de La Provincia di Biella in edicola sabato 18 marzo)

Gianfranco Ribaldone

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